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航运面临着碳切割任务的动荡

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什么是免费的自然资源,产生零碳排放,自古以来就被用来驱动船舶?

答案当然是风。那些把克里斯托弗·哥伦布和瓦斯科·达·伽马等人送到美洲和印度的优雅帆船早已不复存在,而是被装满原油,矿物和整齐的运输集装箱的巨大铁船所取代,以满足全球经济的巨大需求。

这些巨型船只可以达到三个足球场的距离,它们会消耗燃料油,这些燃料油会排出大量的二氧化碳(CO2)和一氧化二氮等行星级气体以及其他会引起酸雨的污染物。

航运负责运输超过90%的全球贸易,并产生大约3%的人类碳排放,或超过德国经济产生的二氧化碳。

然而,减少这些排放量意味着要处理独特的海事法律,中国等依靠航运推动经济快速增长的既得利益集团,并说服保守的船东拥抱绿色技术。

具有讽刺意味的是,减少船舶燃料消耗的最有前途的技术之一,与数千年前古老水手首次在摇摇欲坠的帆船上横渡海洋时使用的技术是一样的。

德国企业家斯蒂芬·弗拉格(Stephan Wrage)是重新发明风帆的人之一,他的21世纪版本与哥伦布“圣玛丽亚”(Santa Maria)的桅杆相得益彰。

作为一个十几岁的年纪,Wrage认为他可以加速他的帆船,如果他在头顶上运动风筝。二十年后,他将这个想法转化为散货船等大型船只的风筝系统。 “风是无与伦比的,因为它是免费的,你不需要随身携带,所以你只需要使用它,”Wrage说,他的公司SkySails使巨型风筝看起来类似于滑翔伞的船只檐篷。

Wrage说,风筝的推进速度比传统风帆快,因为它们是动态的,而不是固定的,可以四处移动以捕捉来自不同方向的风。

他说,这个系统可以在一次航程中节省10%到30%的燃料,大大节省了成本,因为60%到80%的船舶运营成本来自燃料。

免费为风
说服航运企业购买昂贵的绿色技术,然而说起来容易做起来难,因为整个行业从经济放缓中恢复过来,面临不稳定的燃料价格,使得计算投资回报变得困难。

一个碳排放计划,在这个计划中,由于低效的燃料使用和为节省燃料而获得奖励的船舶将受到惩罚,这将刺激绿色投资在一个保守的行业,而这个行业对新技术的接受缓慢。 Wrage说:“如果有碳排放计划,最重要的商业驱动力就是如此。 “

”最重要的是,我们得到了一个碳的价格,所以这个行业有安全性,知道什么来了,知道在哪里投资,“他补充说。

然而,为了避免更严格的规定和更高的税收和劳动力成本,发展航运碳计划是政治性的,也是非常复杂的,因为绝大多数船舶都在其他国家方便的旗帜下航行。

丹麦,英国,德国等国家的船舶大部分在巴拿马,利比里亚等发展中国家登记,甚至根据联合国“京都议定书”规定的内陆国也没有减排义务。英国公司Norton Rose的海运和贸易律师Philip Roche表示:“如果整个航运业被视为一个国家,那么它将是温室气体排放量的第六大或第七大排放国。随着世界贸易的增长,这些排放量将持续上升。据国际海事组织(IMO)估计,到2050年,运输过程中的温室气体排放量可能会增长150%到250%。

“所以我们在讨论大量的排放量,但目前排放量不属于任何人毕竟,“罗氏告诉路透社。根据京都议定书,只有大约40个 工业化国家必须达到气候协议2008 - 12年第一个承诺期间的排放目标。

根据18世纪工业革命以来发达国家承担的大部分人类温室气体排放责任,发展中国家被排除在强制性目标之外。

贫穷国家的目标是在共同但有区别的责任的指导下采取自愿措施,考虑到需要保持经济增长,使数百万人摆脱贫困。

但是这个指导方针现在被广泛地看作是因为排放增长的速度而过时的。中国已经超过美国成为世界头号温室气体排放大国,印度是第四大排放国,到2007年排放量迅速增长到近20亿吨,或者低于俄罗斯。

发展中国家不赞成将强制性目标作为更广泛的气候协议的一部分,去年12月在哥本哈根举行的气候谈判只会同意在哥本哈根协议中增加自愿性步骤清单。

碳难题
在国际海事组织中,排放责任的分裂已被证明具有分裂性。

联合国负责运输的机构通常会处理技术问题,以减少污染并提高安全性。例如,世界各国已经同意逐步削减运输燃料的硫含量和发动机的氧化亚氮排放量。

但强制削减二氧化碳排放量是另一回事。

罗氏认为,如果中国和其他国家未能达成妥协,获得全球海事协议可能会失败的困难,罗氏认为可能首先建立区域性计划。

欧盟可能会率先跟其他区域集团,直到形成拼凑的计划被套。随着时间的推移,他们最终可能会合并为一个计划,以减少航运中的二氧化碳排放

然而,这将是一个痛苦的行业,船东和其他人将不得不处理多个计划,而不是一个由国际海事组织管理的全球计划。罗奇说:“我认为,国际海事组织希望国际海事组织达成全球排放协议是不切实际的,国际海事组织在更广泛的层面上,国际社会不能同意前进的道路。

那么排放属于谁呢?船旗下的国家,真正的原产国,还是船舶交易的国家?

“我们是否将排放归于船旗国?还是我们把它们归因于整个航运业?罗奇问。

如果排放归因于船舶所在的国家,那么按照“共同但有区别的责任”原则,根据“京都议定书”,发展中国家的船舶可免于减排碳排放。

这与国际海事组织关于任何船只或任何国旗的“没有更优惠的待遇”的原则完全背道而驰。

“如果全球性法规要求所有在德国和英国标记的船舶必须符合排放目标......但是在发展中国家标记的船舶不必遵守,那么在纽约时刻,所有这些船舶将转移他们的旗帜向那些不需要遵守的国家,“罗氏说。

在哥本哈根,谈判代表们讨论了航运和航空燃料的燃油征税,以提高效率,并为穷国筹集资金来绿化经济。

例如,欧盟正在推动航运业在未来十年内将排放量降低到2005年水平的20%,航空业将削减10%。同时也希望对这两个行业的排放税征收到穷国。

海事组织刚刚成立了一个专家小组,该小组必须在八月份完成工作,并在十月份报告将所有基于市场的措施摆在桌面上。

更先进的是计划启动一个船舶能效管理计划,该计划应该在每艘船上,并允许港口 检查人员看看船舶在减排方面正在做些什么,是否实施了具体的措施,目标是什么。

这个计划对于每艘船来说都是独一无二的,计划的文本已经写好了,目的是在10月份的国际海事组织重要会议上达成一致,使之成为强制性的。

空中变化
散货船MV Beluga SkySails是第一艘装备有Wrage SkySails风筝系统的新建船。自2008年以来,巨型风筝帮助船只抵达拉丁美洲,非洲和亚洲的港口。

随着诸如白鲸航运(Beluga Shipping)等船东开始寻找其船只的航行系统,对19世纪的贸易快船使用的贸易风路线产生了新的兴趣。

“建议在亚速尔群岛以南的路线上向欧洲出口,从北美返回,沿着北东北方向走,从北大西洋的强风和强风中受益。”尼尔斯说。总裁Beluga Shipping GmbH总裁Stolberg。

MV Beluga SkySails风筝系统花费500万欧元,投资回收期约为4至5年。斯托尔伯格说,现在是海运业开始开放新技术的时候了。

斯托尔伯格在电子邮件采访中告诉路透社:“不仅国内和国际规则更加严格,石油价格高度波动,而且环境问题也需要对传统海事部门进行重新思考。

其他一些可以帮助减少燃料消耗和减少碳排放的技术包括最先进的IT系统,因此船舶可以根据停靠点在停靠港的前方规划以及类似完成的特殊油漆来确定最佳的速度鲨鱼皮减少船体摩擦,从而降低油耗。

世界上最大的油轮船东协会Intertanko的亚太地区经理Tim Wilkins说,许多油轮船东已经采取了一些减排措施,覆盖3000多艘船。

威尔金斯告诉路透社,新加坡指出燃料油成本上涨,“如果我们能够降低总体成本,那么我们就可以减少排放,激励已经存在。

Intertanko成员已经采用了六点最佳实践章程,包括在航程中优化船舶速度,以确保最有效的燃料消耗,保持船体免于粘液的步骤,螺旋桨抛光和提高效率的发动机监测系统。

“传统上,这个行业一直是以技术和操作的方式进行管理的,使用市场或财务措施来管理污染没有其他先例,”Wilkins补充说。

他说,一个关键的问题是,基于市场的措施应该是一个附加的建立在航运技术和操作规定的基础之上的?

“给予那些超越监管的公司的信贷,这是一个需要进一步探索的领域,这也是我们在租船公司等其他实体中的地位,以确保他们认识和选择船只更有效率“。但是威尔金斯对地堡征税计划持保留意见,这是一种燃油消费税,用以抵消航运排放。

“当你开始沿着这条路线走下去的时候 - 开发一个基金并抵消 - 航运业的动力在哪里以减少排放?”

“街上的人是否有理由暗示航运业正在采购出于减少排放的真正承诺?这是我们想要避免的。“

目前,威尔金斯说,排放交易和征税的举措是艰难的,并仍处于初级阶段

”我们已经有了排放权交易,征收补偿方案和他说:“航空工业规模较小,没有方便系统的标志来浑水,更倾向于采用全球排放交易方案,而不是采用不同规则的零碎或区域方案这可能会使一些航空公司处于不利地位 将是一个头痛的管理。

“行业在哪里挣扎,还有国际海事组织,这是整个模式,整个机制需要摆上桌面,更加明确地解释。”

例如,谁将会受益,船旗国是沿海国家,是船东注册的地方?是开放的交易系统还是封闭的交易系统?对于这个行业来说还为时过早说。“他还指出,许多业内人士对一些国家阻止谈判的企图感到沮丧。

“每次你们讨论一些与温室气体排放有关的强制性规定的时候,你们都会从那些担心共同但有区别的责任的国家中受到阻碍,这是令人沮丧的。

“我不知道我们怎么去解决这个问题。”

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